Futur classique – BMW M3 CSL

Même lors de sa sortie en 2003 la M3 CSL était une voiture peu pratique. Les dossiers des sièges avant sont réglés en permanence dans une position plutôt droite et avec une conduite trop ferme qui peut être plutôt dure (pour ne pas dire plus), ce n'est certainement pas une voiture de tous les jours. Il était livré avec pratiquement aucun accessoire, pour une voiture R940 000, vous deviez cocher les phares au xénon et les boîtiers de contrôle de la distance de stationnement en supplément. Vous deviez également faire savoir si vous vouliez la climatisation et une radio et c'était aussi généreux que possible. Dans une société sans émissions et obsédée par l'efficacité énergétique dans laquelle nous vivons, la CSL semble presque totalement déplacée.

Mais Paris avait-il besoin de la tour Eiffel, New York avait-il besoin de la Statue de la Liberté (qu'ils ont d'ailleurs reçue des Français), et qu'est-ce que la Porte de Brandebourg a fait pour les Berlinois ? Et pourtant, nous ne pouvons pas imaginer un monde sans eux et on peut en dire autant de la CSL, car sur les bonnes routes et dans les bonnes conditions, c'est le Nirvana automobile. Alors, vaut-il la peine d'investir dans un ou vaut-il mieux laisser son argent durement gagné à l'étranger ?

Son arrière en queue de canard est orné non pas d'un mais de deux des badges les plus légendaires de l'histoire de BMW, M3 et CSL (Coupe Sports Lightweight). La M3 CSL peut tracer sa lignée directement à la 3.0 CSL . Lancé en 1971 en tant que spécial d'homologation, il était basé sur le modèle CS mais fabriqué à partir d'acier de calibre plus léger, avec des portes, un capot et un couvercle de coffre en aluminium, le pare-chocs avant était absent et l'arrière était en plastique, tandis que les vitres des portes avant étaient fabriquées à partir de verre plus fin. Beaucoup moins d'insonorisation a été utilisée et la trousse à outils a eu le vent en poupe, tous ces changements se sont traduits par une économie de poids de 200 kg.



Le développement s'est poursuivi et dans sa forme la plus hardcore, il arborait un barrage d'air avant profond, des guides d'air sur les ailes avant, une voilure en haut de la lunette arrière et une aile arrière gigantesque, ce qui a donné ce que l'on appelle communément la Batmobile. Entre 1973 et 1975, 167 versions Batmobile de la CSL ont été fabriquées, plus significativement au cours de sa première année en 1973 sous l'apparence de la Batmobile, elle a remporté le Championnat d'Europe des voitures de tourisme et a remporté cinq autres titres ETCC par la suite, se terminant en 1979. Lorsqu'elle a été vendue neuve en 1973, la CSL a coûté la somme princière de 7400 £ qui aurait pu vous acheter deux Jaguar E-types ou une XJ12 et une Alfa Romeo 2000GTV. Aujourd'hui, un bon vous coûtera au moins 30 000 £ tandis que les rares modèles à conduite à droite (dont seulement 500 ont été fabriqués) pourraient vous coûter quelque part au nord de 65 000 £ tandis que ceux avec un pedigree de course et des victoires atteindront facilement 80 000 £ et au-delà si vous pouvez en trouver un.

L'E30 M3 est également une spéciale d'homologation, développée à partir de zéro en tant que coureur avec l'intention spécifique de concourir sur la piste et d'anéantir sa concurrence. Les séries 5 et 6 avaient repris les rênes de la CSL et les deux s'étaient bien acquittées, mais BMW avait besoin d'un vainqueur absolu. Paul Rosche, maestro de l'ingénierie BMW, a été chargé de développer un moteur adapté et ce qu'il a proposé est totalement ingénieux - un quatre cylindres de 2302 cm3, 16 soupapes à double arbre à cames en tête. À toutes fins utiles, le moteur S14 représente les deux tiers du moteur M88 (bien que le bloc soit basé sur le moteur M10 en fonte) développé pour le M1, le M635CSi et le sud-africain uniquement 745i, ce moteur a été perfectionné pour le E28 M5 (deuxième génération) pour devenir le S38. L'intention initiale de BMW était de vendre 5000 unités pour garantir l'éligibilité à la course, mais la demande était telle qu'elle a fini par fabriquer trois fois ce montant entre 1986 et 1990.

La peinture de guerre du M3 définit clairement ses intentions (elle est plutôt différente de ses frères réguliers de la série 3) avec des passages de roue évasés pour accueillir un caoutchouc plus large, et à l'arrière se trouve une grande aile sur un couvercle de coffre surélevé, avec un capot séparé sur l'arrière l'ouverture des fenêtres, qui contribuent toutes à améliorer l'aérodynamisme. Tout cela s'est traduit par le fait que la M3 est la voiture de course de voitures de tourisme la plus titrée de tous les temps, avec plus de 1500 victoires individuelles et plus de 50 titres de champion internationaux.

Ceux-ci comprenaient un championnat du monde des voitures de tourisme, deux championnats d'Europe des voitures de tourisme, deux championnats allemands des voitures de tourisme, plusieurs autres titres européens individuels, les 24 heures du Nurburgring, les 24 heures de Spa et même quelques titres de rallye.

Lorsqu'elle a été vendue neuve en 1985, la première édition de la M3 a coûté 22 750 £. Aujourd'hui, la dernière itération de la première M3 connue sous le nom de Sport Evolution pourrait très facilement se vendre pour 65 000 £ et plus.

En 2012, le magazine en direct BMW Classic a interviewé le PDG de BMW M Gmbh, le Dr Friedrich Nitsche, dans le cadre d'un reportage sur la célébration du 40e anniversaire de BMW M. L'une des questions qui lui a été posée était : Quel modèle incarne le mieux BMW M ? Sa réponse, De mon point de vue personnel, la BMW M3 est l'incarnation même de BMW M, en particulier la BMW M3 CSL. Poids, moteur, design, précision, émotion, maniabilité globale et pur plaisir de conduite - ce modèle incarne parfaitement BMW M.

La M3 CSL est la plus proche du Saint Graal de BMW, ce titre a été réservé à la première version de la M3, si pure dans son exécution que de nombreux passionnés la considèrent comme la voiture la plus maniable de tous les temps. Le CSL a un moteur de 3,2 litres avec 265 kilowatts au robinet à 7 900 tr/min et 370 Newton mètres de grognement à 4 900 tr/min. Il accélère de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes et est limité électroniquement à 250 km/h. La voiture n'était proposée qu'en deux couleurs métalliques distinctes, Silver Grey et Black Sapphire, Silver Grey étant la plus courante car elle accentue tellement mieux le toit en fibre de carbone et les séparateurs avant.

Lors de sa première vente en Afrique du Sud, la CSL coûtait 940 000 rands, soit pratiquement 400 000 rands de plus que la M3 standard. Seuls 1383 (Ferrari a produit 1315 F40) ont été fabriqués, la production de véhicules à gauche a commencé en mai 2003, suivie de véhicules à conduite à droite en juin et la production s'est terminée en décembre 2003. Sur les 1383 véhicules fabriqués, 542 étaient à conduite à droite. dont 422 sont allés au Royaume-Uni, tandis que l'Afrique du Sud a reçu la deuxième allocation la plus élevée de 65 véhicules. Le nombre total de véhicules à conduite à gauche était de 841 et il n'a jamais été officiellement vendu aux États-Unis.

Il y avait une douzaine de modèles de pré-production et aussi récemment qu'en juin 2010, Classic Heroes au Royaume-Uni a vendu un modèle à conduite à droite au nom de BMW M Gmbh avec 270 km.

Le CSL est basé sur le M3 de troisième génération (E46) mais est plus léger de 110 kg; c'est la première voiture M qui a fait un usage intensif de composites légers à la fois à l'extérieur et à l'intérieur du cockpit. C'est aussi un pionnier de la voiture M en ce qui concerne le toit en fibre de carbone, qui a considérablement réduit son centre de gravité.

À l'extérieur, il est orné de pare-chocs en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP), de séparateurs avant, d'un diffuseur arrière, tandis que le magnifique couvercle de coffre sculpté est fabriqué à partir d'un composé moulé en feuille. Les portes et le capot sont quant à eux en aluminium. L'intérieur est également en fibre de carbone qui comprend les cartes de porte, la console centrale et les sièges baquets légers recouverts d'une combinaison de tissu Anthracite Reflex et d'Amaretta (suède synthétique). Le thème sportif se poursuit avec la direction, le frein à main et le levier de vitesses qui sont recouverts d'Alcantara, rappelant la première M3.

La magie M comprenait également une suspension retravaillée avec une géométrie et une configuration améliorées en termes de ressorts plus courts et d'amortisseurs plus rigides, et une direction plus précise. Le CSL dispose également de collecteurs d'admission de plus grand diamètre, d'arbres à cames et de soupapes d'échappement reprofilés, avec un collecteur d'échappement unique au CSL, tandis que l'ensemble de l'échappement est en métal de calibre plus fin. Le barrage d'air avant profond alimente la boîte à air en fibre de carbone qui domine le compartiment moteur, l'air est introduit directement dans le moteur, produisant son hurlement caractéristique qui se répercute dans toute la voiture.

La CSL repose sur des jantes en alliage léger uniques de 19 pouces, une autre caractéristique caractéristique de la voiture. La plupart des voitures étaient livrées avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup, des semi-slicks qui ne partaient pas sous la pluie et par temps froid (les acheteurs qui optaient pour ces options de pneus devaient signer une clause de non-responsabilité) mais dans des circonstances normales, la voiture donnait une adhérence énorme et maniabilité supérieure. Il a des freins de plus grand diamètre de 345 mm à l'avant et 328 mm à l'arrière, mais avec seulement des étriers de frein à piston unique qui sont connus pour s'estomper seulement après quelques tours sur une piste.

Le CSL n'était proposé qu'avec la transmission SMG avec un logiciel unique qui comportait un contrôle de lancement et un commutateur de mode M Track situé sur le volant.

Ce bel exemple présenté appartient à Feroz Ebrahim, passionné de BMW et pilote de la très disputée BMW Car Club Gauteng Racing Series. Nous avons décidé que l'endroit le plus approprié pour photographier ce pur-sang M était dans la ville de l'or, Johannesburg également connue sous le nom d'Egoli. Alors que nous nous dirigeons vers la ville, nous prenons la sortie de Village Road/Selby qui fait un virage complet à 360º, je m'attends à ce que Feroz freine, au lieu de cela, il pense que c'est un moment opportun pour montrer exactement de quoi est fait le CSL, et continue d'appuyer sur l'accélérateur en position horizontale. La note du moteur râpeux a une sorte de grondement mécanique en pleine conversation, qui ressemble à de la glace râpée, le meilleur moteur sonore comme l'attestent de nombreux scribes automobiles. Je peux sentir les G latéraux s'emparer de mon corps qui n'a nulle part où aller car il est coincé dans les griffes du siège baquet en daim hybride. Il n'y a pas de marge d'erreur dans ce virage, pas de relâchement de l'accélérateur, la seule solution est de continuer à accélérer, la CSL fait preuve d'un sang-froid complet et sa capacité de maniement est aussi pointue que l'extrémité commerciale d'une lame de samouraï. Je ne sais pas quelle partie de mon corps a enduré le plus de peur, mes oreilles, mes yeux ou mon intestin. Le pilote est tellement au courant qu'il ne remarque même pas que j'ai des sueurs froides. C'est vraiment un kit étonnant, plus que la somme de ses parties, un véritable tour de force.

La voiture a cependant ses particularités. Pourquoi réduire tout ce poids, puis installer des vitres électriques et un contrôle de la distance de stationnement ? Après tout, ce n'est pas une navette de banlieue. Certains affirment qu'une boîte de vitesses manuelle aurait été plus utile et aurait permis d'économiser 10 kg par rapport à la boîte SMG. Les étriers de frein à piston oscillant unique sont une faille dans l'armure d'un ensemble plutôt bien assemblé. Peut-être que tout cela fait partie du mystique et de l'attrait. Ne vous méprenez pas cependant, ce n'est pas une voiture de tous les jours. Il est bien mieux adapté aux raids d'une journée sur vos petites routes préférées ou aux bagarres sur une piste.

BMW a tourné le dos aux moteurs atmosphériques, embrassant pleinement l'ère du turbo, le moteur six cylindres en ligne omniprésent, qui a fait de la société bavaroise une telle icône de l'automobile à la fois sur la piste et la route n'est plus, mais c'est l'un des les plus gros atouts de la CSL.

Il y a quelques années, la division M de BMW a juré qu'elle continuerait à ne produire que des voitures M à aspiration normale. Aujourd'hui, la division M a transgressé ces affirmations et produit même des voitures diesel turbocompressées. La plus grosse transgression reste à venir, la prochaine série 1 sera définitivement un modèle à traction avant. Raison de plus pour se procurer ce qui est déjà considéré par les connaisseurs comme un classique aujourd'hui.

Aujourd'hui, les bons exemples commencent autour de la marque R450k, des exemples vierges avec un très faible kilométrage (garage queens) peuvent atteindre plus de R500k, mais ceux-ci sont rares, sachant que seuls 65 exemples sont arrivés en Afrique du Sud. Il n'y a pas si longtemps, lorsque les marchés financiers mondiaux se sont effondrés, les CSL se vendaient aussi bas que 300 000 rands et moins, selon ce que vous regardiez. Mais le temps a passé et les valeurs sont à la hausse et continueront de grimper à mesure que les passionnés d'automobile, les journalistes et le grand public de BMW se rendent compte que moins de 1400 exemplaires ont été fabriqués et que BMW ne sera jamais près de produire quelque chose d'aussi concentré sur l'expérience de conduite. La M3 CSL est une incarnation de la 3.0 CSL et de la M3, des voitures empreintes de légende et de mystique. Il est donc difficile de dire de combien les valeurs augmenteront, mais si l'on en croit ses deux ancêtres, les valeurs ne peuvent que monter et vous ne pourriez jamais perdre d'argent. Si mes hypothèses sont correctes, les valeurs vont au moins doubler au cours des dix prochaines années. Il est cependant impératif que vous achetiez la bonne voiture : moins il y a de propriétaires, mieux c'est, avec au moins un historique d'entretien complet, plus la documentation de la voiture est détaillée, mieux c'est, qui comprend tous les reçus supplémentaires pour les travaux effectués en dehors de la routine de service normale ainsi que les mises à niveau qui ont été effectuées. Les récompenses et les prix remportés lors des journées de piste et des concours ainsi que l'histoire documentée s'appuient tous sur la provenance de la voiture, ce qui augmente finalement sa valeur ; la même chose devrait être faite une fois que vous prenez possession de la voiture.

Un autre facteur qui pèsera très lourd dans les enjeux de valeur est le numéro sur la plaque positionnée sur le seuil, seuls deux chiffres comptent ici 1 et 65, ce qui nous amène à l'exemple vierge qui est présenté ici, il se trouve que c'est le numéro 1 de 65 qui rend automatiquement la voiture plus désirable et fait immédiatement monter la valeur.

Si vous avez l'intention d'investir dans un, assurez-vous que le véhicule est soigneusement inspecté par un concessionnaire ou un spécialiste indépendant, vérifiez la documentation auprès du concessionnaire auprès duquel la voiture a été achetée et revérifiez l'historique d'entretien en vous assurant que les mises à niveau logicielles pertinentes ont été fait et que tous les problèmes de rappel ont été réglés. Un problème important concerne les sous-cadres arrière qui sont connus pour se fissurer.

Ces voitures deviendront encore plus recherchées dans le monde entier dans les années à venir et rien ne vous empêche de vendre la voiture sur d'autres marchés à conduite à droite tels que le Royaume-Uni, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et même le Japon, bien que ce dernier pourrait être plus processus difficile. Il est cependant intéressant de noter que certains passionnés japonais de BMW ne reculeront devant rien s'ils ont en tête une voiture en particulier, en l'occurrence, seulement deux BMW M3 conduite à droite (les voitures de première génération n'étaient produites qu'en conduite à gauche donc certains marchés à conduite à droite comme l'Afrique du Sud et le Japon n'en ont jamais eu) n'ont jamais été produites pour deux clients japonais très spéciaux.

Remerciements particuliers à : Ron Silke | Photographie : Oliver Hirtenfelder | TopCar