Réflexions sur la BMW Série 2 Active Tourer

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L'appel de la cocarde

Il y a environ dix ans, un collègue est entré dans mon bureau à la compagnie de téléphone pour interrompre mes gaffes et parler de voitures. Plus précisément, elle voulait parler du remplacement de sa Toyota Camry par une BMW 325i. La première pensée que j'ai eue était à quel point ces deux voitures étaient diamétralement opposées. Un appareil contre une voiture de conducteur. Je me demandais si elle en savait beaucoup sur la BMW, alors j'ai dit, vous savez que la BMW est à propulsion arrière et vous aurez besoin d'un ensemble de vrais pneus neige honnêtes l'hiver prochain. Sa réponse a été, je ne pensais pas que quiconque fabriquait encore des voitures à traction arrière.

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J'ai essayé de la diriger vers une Avalon ou une Lexus. Je savais qu'elle était à l'aise avec la Camry et j'avais peur qu'elle trouve la BMW trop 'interactive'. Quelqu'un m'a en fait expliqué que la direction de BMW était trop sensible par rapport à leur Acura; ils n'aimaient pas avoir à faire constamment attention à la route. Aïe !

Il y a quelques années, il y avait des rapports selon lesquels les résultats d'un sondage auprès des propriétaires de BMW Série 1 en Europe montraient que la plupart d'entre eux pensaient que leurs voitures étaient à traction avant. Double beurk !! Pourquoi voudriez-vous même une BMW si vous ne vous souciez pas de l'essieu sur lequel se trouvent les roues motrices ? Oh, et puis, reliant les points, oui la cocarde BMW a plus d'attrait que le T stylisé sur le nez d'une Corolla.

Les expériences précédentes de BMW avec la traction avant

Avant l'achat de Dixi par BMW en 1928, les ingénieurs de Munich avaient expérimenté un certain nombre de prototypes de traction avant. Il en est fait mention dans la publication BMW Dimensions, Die Entwicklungsgeschichte der BMW Automobile 1918-1932. Le texte allemand (il existe une version anglaise disponible) mentionne le Schwäbische Hüttenwerke (SHW) de 1925, auquel Wunibald Kamm était associé, comme un antécédent non BMW - il y avait trois véhicules de recherche SHW, dont l'un existe toujours et est sur exposition au Deutsche Museum de Munich. Le SHW utilisait un gros moteur boxer (plus de 1000 cm3) et une configuration de traction avant délicate et probablement légèrement efficace.

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BMW en 1925 a étudié une proposition interne de Gotthilf Dürrwächter pour un véhicule à traction avant V8 monté longitudinalement, Type F 50. Il y avait aussi le prototype F 55 qui utilisait un moteur à quatre cylindres monté transversalement. C'est une image de la mule F 55 dans une campagne hivernale bavaroise, trouvée dans le livre de Horst Mönnich et la publication BMW Dimension, qui me vient immédiatement à l'esprit quand je pense à l'histoire des débuts des automobiles BMW. Et puis, en 1928, il y avait un prototype de F 65 à six cylindres - dont un exemplaire achevé, semblable à la production, existait - maintenant conservé uniquement sur des photographies.

L'achat de Dixi a évité la nécessité de continuer sur la voie du développement de la traction avant (FWD). Ce qui, étant donné l'état de développement des joints homocinétiques, était probablement une bonne chose. Il est néanmoins intéressant de noter que BMW a déjà parcouru ce terrain auparavant - et très près du début.

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En 1950, BMW a joué avec une jolie petite voiture à traction avant de la taille de Topolino, la Type 331, qui n'a malheureusement jamais été produite. Il peut y avoir d'autres exemples d'expériences BMW en FWD depuis 1950 qui flottent, hors de vue, en camouflage ou envoyées depuis longtemps aux disjoncteurs. Quoi qu'il en soit, BMW possède, depuis 1994, une marque FWD historiquement importante, MINI. Et maintenant, dans sa troisième génération, la nouvelle MINI partage sa plate-forme FWD avec une BMW. Le premier véhicule BMW FWD de série.

Impressions de conduite de la F56 MINI Cooper S

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J'ai conduit, selon mon estimation, des centaines de véhicules à traction avant au fil des ans, et seule une poignée d'entre eux ont retenu l'attention. La Mini Cooper d'origine, la Nissan Sentra SE-R de 1991, une Saab 99 EMS et l'Acura RSX se distinguent par leur plaisir et leur engagement. Aucune d'entre elles n'était de grosses voitures ou de grande puissance. Curieusement, cependant, je n'ai pas conduit les deux premières générations de MINI de BMW.

J'ai cependant conduit la F56 MINI Cooper S. Il a l'air différent de ses prédécesseurs, il y a plus de porte-à-faux avant. Cela dépend de la façon dont les nouveaux moteurs / transmissions s'adaptent et de la géométrie de la suspension que BMW utilise dans la F56 et la Série 2 Active Tourer (2 AT).

L'attention portée à la géométrie de la suspension est l'un des facteurs méconnus de la «sensation» des BMW. Si vous en avez l'occasion, comparez une extrémité avant à jambe de force MacPherson typique avec la suspension avant à jambe de force de BMW. BMW est juste un peu plus compliqué - mais cette complication se traduit par une meilleure maniabilité.

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Ainsi, la nouvelle F56 MINI a reçu la suspension plus sophistiquée partagée avec la BMW 2 AT. Et puisque nous parlons de FWD, l'avant est important, l'arrière est juste pour la conduite (bien que la qualité de conduite et la maniabilité puissent être affectées). BMW utilise une suspension arrière multibras, l'une des meilleures options pour gérer les roues arrière.

La F56 MINI Cooper S manuelle à 6 vitesses a été conduite sur un mélange d'autoroutes, de rues principales et de certaines rues résidentielles. Sur l'autoroute, le F56 est solide comme le roc, l'ajout d'accélérateur tout en passant par une balayeuse à grande vitesse n'a pas provoqué de sous-virage immédiat. En fait, c'était très neutre.

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La F56 MINI Cooper S est évaluée à 189 ch tandis que la BMW 225i AT haut de gamme fournira environ 230 ch - à la limite de ce que les ingénieurs BMW ont dit, c'est suffisant pour une plate-forme FWD. Cependant, une partie de ce HP peut ne pas entrer en jeu avant d'atteindre des vitesses supérieures avec le 225i, une façon d'éliminer la possibilité d'un braquage de couple - ou d'une 'poussée' avant sous tension. Pensez-y comme une meilleure vie grâce à un logiciel moderne. Cela aide que le 225i AT ne soit disponible qu'avec une boîte automatique à 8 vitesses. Le 218i AT, cependant, peut être équipé d'une boîte manuelle à 6 vitesses.

Le F56 ne présentait qu'un léger couple de direction lorsqu'il était lancé «con brio» à partir d'arrêts. La dynamique de suspension du F56 était très bonne - pas dure par aucun effort d'imagination. La direction du F56 était bonne et le freinage n'a révélé aucun problème. Il a été rapporté que la BMW 2 AT est moins dure que la F56. Et cela, de mon point de vue, semble que le 2 AT a été légèrement adapté au confort des passagers. Je vais devoir attendre une occasion de conduire le 2 AT pour le savoir.

Le marché nord-américain

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BMW a un dilemme entre ses mains. Nous ne verrons peut-être pas le 2 AT aux États-Unis. Le marché américain obtient le haut de gamme des modèles BMW avec uniquement des garnitures haut de gamme disponibles (pas de roues en acier, pas de sièges en tissu, pas de 316d, etc.). Apporter le 2 AT peut permettre de conquérir les clients, mais quel en serait le prix à l'image de la marque. Les babillards électroniques intertubes sont animés de gémissements et de grincements de dents, 'BMW ne devrait pas construire FWD' est l'essentiel des lamentations. Mais si vous pouvez déplacer les gens dans une voiture FWD compacte et de bonne tenue de route – à partir d'autres appareils plus semblables à des machines – peut-être, éventuellement, vous pourrez leur vendre une série zoot 3 complète.

C'est du moins la pensée. Et il peut y avoir quelque chose à cela. Mon collègue a conduit cette 325i avec bonheur pendant plusieurs années et a toujours eu de bonnes choses à dire. Une fois que vous avez goûté aux caractéristiques de maniement décentes, il n'y a peut-être plus de retour en arrière. C'est ce sur quoi BMW compte avec son aventure sur le marché des tractions compactes.