Voici quelques conseils d'entretien que j'ai appris sur le moteur BMW N52

  BMW E90 Série 3 06

Lorsque je cherchais une voiture pour remplacer mon E46 325i enfant à problème, j'avais en tête un E90. J'ai toujours aimé le design, j'ai trouvé que la cabine était assez moderne pour ne pas me sentir vieille, et je voulais honnêtement essayer le moteur N52, après avoir entendu tant de bonnes choses à ce sujet sur les forums. Tout en faisant mes recherches sur les moteurs N52 et les E90 en général - leur fiabilité, leur entretien, leurs trucs et astuces, et juste les opinions générales des propriétaires - il y avait quelques choses que je savais que je devais faire dès que j'en achetais un. Voici donc les quelques choses que j'ai apprises, ce que j'ai fait à ma voiture jusqu'à présent et à quoi ressemblait le processus.

La BMW N52 semble être l'un des grands de tous les temps de la marque, si je suis honnête. D'une part, j'adore l'utiliser. Il est sous-alimenté par rapport aux normes d'aujourd'hui, en particulier dans mon 2006 325i (le E90 le plus faible), qui n'a que 215 chevaux. Cependant, il est si doux et sa puissance est si linéaire et réactive que j'aime toujours le faire tourner. Il est utile que les cadrans de ses jauges soient parmi les meilleurs de tous ceux montés sur une BMW (les jauges E92 M3 sont les meilleures). C'est aussi un moteur assez fiable (toucher du bois) et incroyablement facile à travailler jusqu'à présent.

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Cependant, il y a quelques éléments d'entretien qu'il nécessite qui ne peuvent être négligés. Le premier est le joint du boîtier du filtre à huile, qui est littéralement un joint qui scelle le haut du boîtier du filtre à huile à la culasse. Si vous ne changez pas le joint, il durcit et perd son étanchéité, ce qui permet alors à l'huile de s'égoutter directement uniquement sur la courroie serpentine (comme partout ailleurs, l'avant de mon moteur était en désordre à cause d'un joint négligé). Si de l'huile fuit continuellement sur la courroie, cela peut faire gonfler, fissurer et casser cette courroie, ce qui peut être désastreux.

Un autre entretien très important consiste à remplacer la bride de liquide de refroidissement (surnommée bride Mickey Mouse en raison de sa forme). Il s'agit essentiellement d'une petite bride qui relie un tuyau de liquide de refroidissement à l'avant de la culasse et le col de la bride d'origine est en plastique. Après de nombreuses années et de nombreux kilomètres, ce col en plastique se casse et, lorsqu'il le fait, déversera tout votre liquide de refroidissement sur la route, provoquant une surchauffe immédiate de votre voiture. Cependant, il montrera d'abord des signes de fuite et, lorsqu'il fuira, il fera couler son liquide de refroidissement sur la courroie serpentine, ce qui causera à nouveau des problèmes potentiels.

Parce que ces deux problèmes peuvent endommager la courroie serpentine, il est également bon de remplacer la courroie et ses poulies, car l'ensemble du kit courroie/poulie est relativement abordable et très facile à faire. Si vous êtes propriétaire d'un E90 (ou E91, E92, E93) avec un moteur N52 (325i, 330i, 328i) et que vous n'avez pas fait ces choses, cet article peut peut-être vous aider.

Voici ce dont vous aurez besoin :

  • Kit de joint de boîtier de filtre à huile
  • Bride de liquide de refroidissement/tuyau/collier
  • Ceinture Serpentine
  • Poulie tendeur
  • Poulie folle
  • Jeu de douilles
  • Clé à douille
  • Jeu de douilles E-Torx
  • Douille pivotante E10 1/4' avec rallonge de 6' (ou plus)
  • Prise T60
  • Barre de disjoncteur 1/2 pouce
  • 7 pintes d'huile
  • 1 gallon de liquide de refroidissement BMW
  • 1 gallon d'eau distillée
  • Clés dynamométriques fortement recommandées

La première chose que j'ai faite a été de vidanger l'huile et le liquide de refroidissement. Assurez-vous de préparer des bacs de récupération ou vous allez faire un énorme gâchis. Le carter d'huile a un boulon de vidange en bas, sous le moteur, je l'ai juste déboulonné et j'ai laissé l'huile s'écouler dans un carter. Sous le radiateur, d'un côté ou de l'autre (selon les modèles), se trouve une grosse vis à tête géante +. J'ai utilisé un énorme tournevis à tête plate (mais un quart et une pince fonctionnent bien aussi), car un tournevis ordinaire endommagerait la tête en plastique. Je l'ai dévissé et j'ai laissé couler le liquide de refroidissement dans une casserole. Évidemment, je l'ai fait avec le moteur froid, sinon les deux fluides auraient été très chauds.

Après cela, j'ai retiré le filtre à huile, pour aider l'huile à s'écouler du carter. Une fois les fluides vidangés, j'ai retiré la boîte et le conduit d'admission d'air, pour me donner un meilleur accès. Ensuite, une fois que tous les fluides ont été faits, j'ai revissé les bouchons de vidange du carter d'huile et du radiateur et je me suis mis au travail.

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La première chose que j'ai faite a été de retirer la courroie serpentine, en utilisant une douille T60 sur une barre de coupe de 1/2 pouce et 15 pouces de long pour relâcher la tension de la courroie sur la poulie tendeur. Une fois la courroie retirée, j'ai retiré les deux poulies, qui étaient maintenues par un boulon chacune. Des trucs super faciles. Une fois les poulies éteintes, je me suis mis au travail sur le joint du boîtier du filtre à huile. C'est la seule partie délicate de tout le travail. Il est maintenu par trois boulons E-torx (torx externes), c'est pourquoi vous avez besoin du jeu de douilles E-torx. Cependant, l'un des boulons est difficile à atteindre et la meilleure façon de le faire est d'utiliser une douille pivotante E10 sur une longue extension de 1/4 de pouce et de la faufiler entre le boîtier du filtre à huile et le collecteur d'admission. Une fois que vous avez fait cela, c'est en fait super facile.

Une fois ces boulons retirés et le boîtier retiré, j'ai pulvérisé une serviette en papier nettoyante pour freins et nettoyé la culasse, à l'endroit où elle rencontre le boîtier, car elle était sale. Ensuite, j'ai remplacé le joint dans le boîtier, ce qui peut être gênant si vous n'avez pas de médiator, ce que je n'ai pas. J'ai donc utilisé un couteau utilitaire Razer, tranché soigneusement le joint et utilisé mon plus petit tournevis à tête plate pour creuser dans la tranche, ramasser une extrémité et retirer le reste. Ensuite, je l'ai remplacé par le nouveau joint, ce qui était évidemment super facile.

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Après cela, j'ai nettoyé le boîtier avec un nettoyant pour freins, je l'ai séché et réinstallé. Une fois que vous avez une idée de ce boulon délicat, il est facile de le remettre en place. Cependant, je recommande fortement d'utiliser une clé dynamométrique pour réinstaller l'un des boulons sur ce moteur, car ce sont tous des boulons en aluminium. La culasse est un alliage aluminium/magnésium, donc les boulons doivent être en aluminium et ils peuvent facilement se casser. Ce sont également tous des boulons à usage unique et les nouvelles pièces doivent être livrées avec de nouveaux boulons. Assurez-vous donc qu'ils sont serrés selon les spécifications appropriées. Je n'ai pas de clés dynamométriques, mais heureusement, je suis devenu bon pour avoir une idée du serrage que je peux faire avant de casser des boulons. Demandez-moi comment j'ai appris à la dure… Je préfère utiliser des clés dynamométriques, je suis juste bon marché.

Une fois le boîtier du filtre à huile remis en place, j'ai commencé par la bride de liquide de refroidissement qui, si vous achetez le bon kit, est super facile. Seuls deux boulons de 10 mm le maintiennent et ils sont faciles d'accès. Je les ai déboulonnés et j'ai doucement sorti la bride de la culasse. J'ai utilisé une petite tête plate pour la retirer doucement parce que vous ne voulez pas casser le col en plastique, afin de ne pas mettre de morceaux de plastique dans votre système de refroidissement. Une fois sorti, j'ai en fait juste trouvé l'autre extrémité du tuyau, qui est attachée à la pompe à eau près du bas du moteur, et je l'ai déconnecté, car mon kit était déjà livré avec une nouvelle bride attachée à un nouveau tuyau.

La raison en est que le collier de serrage d'origine est un raccord à compression et ne peut pas être retiré. Donc, plutôt que de combattre les combats et de les casser, ce qui est difficile à faire sans endommager le tuyau, j'ai simplement réinstallé une bride et un tuyau entièrement neufs d'un seul coup. Agréable et facile.

Après cela, il était temps de remettre la courroie serpentine et de remplir la voiture de nouveau avec des fluides. Je l'ai donc rempli d'huile moteur entièrement synthétique Leichtlauf 5W40 de Liqui Moly, qui est mon huile préférée pour les moteurs allemands à kilométrage élevé. Ensuite, j'ai fait un mélange 50/50 de liquide de refroidissement bleu BMW avec de l'eau distillée (un gallon de chaque, fait deux gallons de liquide de refroidissement mélangé), et je l'ai rempli. Ensuite, j'ai réinstallé la prise d'air et j'ai fait ma partie préférée du travail : purger l'air.

Dans les BMW plus anciennes, purger l'air des conduites de liquide de refroidissement était un cauchemar renversant. Je voulais conduire mon E36 dans une rivière en le faisant. Cependant, comme la E90 (et toutes les BMW plus récentes) est équipée d'une pompe à eau électronique, la voiture le fera pour vous. Serrez simplement le capuchon, montez à l'intérieur de la voiture, appuyez sur le bouton de démarrage sans votre pied sur le frein (accessoire), tournez la chaleur à plein et la vitesse du ventilateur à basse, puis appuyez sur la pédale d'accélérateur au sol pendant environ 12-15 secondes. Cette petite séquence initialise la procédure de purge et vous entendrez la pompe à eau démarrer et commencer à purger l'air. Cela prend environ 10 à 15 minutes mais cela s'arrêtera quand ce sera fait. J'ai bu une bière en attendant. C'était brillant.

Au total, j'ai passé environ quatre heures, y compris à soulever la voiture, à sortir tous mes outils et à nettoyer à la fin. J'ai aussi pris mon temps et je ne me suis pas précipité, donc ça pourrait probablement être fait plus rapidement. Maintenant, cependant, mon moteur se sent nettement plus lisse, probablement grâce à l'huile fraîche (je n'ai aucune idée de ce que l'ancien propriétaire a mis et quand il l'a fait) nettoyant les poussoirs de soupapes, et les nouvelles poulies et courroie n'ayant pas de mou. De plus, le bourdonnement subtil des anciennes poulies a disparu et le moteur sonne comme neuf.

Aucun de ces travaux n'était difficile, tout était facile à atteindre, à enlever et à réinstaller, et le coût total était inférieur à 300 $, même après l'achat du jeu de douilles E-torx, de la douille pivotante et des fluides. Il y a quelques autres choses qui doivent être faites sur ma voiture, mais j'en parlerai dans une autre histoire. Pour l'instant, si vous avez un E90, ces travaux peuvent être effectués en une seule séance, pour un coût relativement faible, sans une tonne d'expertise mécanique, et ils aideront votre moteur N52 à mieux fonctionner, sans les dangers de fuite de liquide de refroidissement et pétrole. Si vous cherchez à acheter un E90 avec un moteur N52, tenez compte de ces travaux dans votre coût de maintenance initial et faites-les faire immédiatement.

Bien sûr, vous pouvez toujours acheter un Extension de garantie BMW qui pourrait compenser une partie de ces coûts.